Wookey F1 Challenge story only

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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Jeu 3 Nov - 13:05

GP '69 - Prélude

La formule «trois litres» a été un tel succès que le CSI a annoncé qu'elle continuerait au moins jusqu'à la fin de la saison 1972. Cela s'explique en partie par le succès du moteur Cosworth DFV, sponsorisé par Ford, qui avait remporté onze des douze courses de championnat en 1968 pour trois constructeurs différents. Avec Cosworth prêt à fournir des moteurs pour quiconque pourrait les payer, que ce soit des équpies d'usines ou privée, le sport a été plus attrayant que jamais pour les budgets moyens. Les progrès de l'aérodynamique y ont contribué en rééquilibrant la prééminence du moteur au profit du châssis.

Il était ironique, par conséquent, que la dernière saison ai vu trois marques annoncer leur retrait. La plus célèbre était Cooper. L'équipe avait perdu depuis longtemps sa proéminence et avait enduré une saison difficile en 1968, les pilotes de pointe ne se battant plus pour prendre son volant. Incapable d'attirer des sponosrs pour financer une nouvelle voiture à moteur DFV, John Cooper avait donc choisi de replier l'équipe du Grand Prix et de se concentrer plutôt sur le Mini Cooper. Mais c'était sans compter sur l'onstination de Lucien Bianchi, bien décidé à faire revenir Alfa Romeo en F1, parallèlement à son programme en Endurance. C'est donc désormais sous le nom e Scuderia Bianchi-Alfa Romeo que les Cooper seront engagées.
Dans le même temps, Honda a cconsidéré que deux victoires n'étaient qu'une pauvre récompense pour quatre années de dépenses importantes et a décidé de renoncer à la Formule Un, sans exclure un retour prochain. L'usine a cependant cédé à l'insistance de la pilote de F2 Taka Katsumoto et lui a laissé deux chassis R301 et les pièces.
Même histoire pour Dan Gurney, qui aurait préféré se concentrer entièrement sur la société All American Racers et son programme «USAC» mais a accepté de continuer de fournir des châssis à l'Ecurie Vulkan.

En ce qui concerne le calendrier, le Grand Prix d'Afrique du Sud a été replacé en mars afin de le rapprocher de la saison européenne et il y a une poignée de changements de lieux: le Grand Prix d'Espagne a quitté Jarama pour aller au Montjuich Park,  Celui de France part ​​de Rouen à Clermont-Ferrand, le Grand Prix de Grande-Bretagne revient à Silverstone et le Grand Prix du Canada à Mosport. Un changement pertinent aux règlementations, fait que toutes les voitures devront être équipés d'extincteurs d'incendie dans la voiture. Plus spectaculaire, les ailerons géants apparus en fin de saison seront interdits à partir de Monaco.



Lotus a connu le triomphe et la tragédie en 1968, se remettant de la mort tragique de Jim Clark pour décrocher le titre. La fiabilité a continué d'être un problème toute la saison, mais la Lotus 49 garde un gros potentiel de développement , d'autant plus que Colin Chapman semble avoir bien capté la technologie des ailerons.

Graham Hill, ayant été un facteur clé dans la motivation de l'équipe après la mort de Clark, est resté comme pilote principal, mais Jackie Oliver a été viré après une saison décevante. À sa place arrive Jochen Rindt après une année frustrante chez Brabham. A l'aube de sa cinquième année de Grand Prix, l'Autrichien n'a pas encore converti son impressionnant potentiel en résultats constants. Tandis que le statut de Hill signifie qu'il sera le numéro un de facto de l'équipe, les observateurs s'attendent à ce que Rindt fasse aussi bien, voire mieux le vétéran anglais. Mario Andretti a signé en tant que troisième pilote occasionnel quand ses engagements d'USAC le permettront.


Une Lotus 49 continuera également dans les mains de Jo Siffert, toujours chez Rob Walker; Les victoire du Suisse à Jarama et Watkins Glen ont joué un rôle déterminant pour le titre de constructeur.


En 1968 McLaren n'a pas tenu toutes ses promesses. Une seule victoire en championnat et quelques poignées de points ont ma récompensé le potentiel entrevu, par ailleurs confirmé par une saison CanAm remarquable. La M7A semble avoir encore une belle marge de progression. Niveeau pilote, l'équipe restera inchangée, Denny Hulme repart comme pilote principal, et le propriétaire Bruce McLaren espère être encore capable de faire de bons résultats à l'occasion même si ses énergies sont dispersées par toutes ses casquettes.


La première saison de Formule 1 de Matra avait été mitigée. Les succès de Jackie Stewartont clairement montré qu'ils pouvaient construire un châssis fin, mais le moteur V12 de la société française a été dominé par le Cosworth V8, peut être en partie en raison des ressources prises par le programme de la voiture sport de la marque.
Un compromis raisonnable a donc été atteint; Matra suspendra le programme V12 jusqu'à la course 24 Heures du Mans. Entre-temps, leur équipe de Grand Prix mettra l'accent sur le développement d'un châssis pour Ken Tyrrell qui fera courir Stewart en utilisant le Cosworth DFV, avec Jean-Pierre Beltoise prêté pour conduire la deuxième voiture. Johnny Servoz-Gavin et Henri Pescarolo ont quant à eux été réintégré la Formule 2 pour le moment.



Ferrari a passé une saison 1968 en demi teinte. Ickx et Amon ont accumulés 5 podiums sans remporter une seule victoire. De plus les secoussses "politiques" à l'intérieur de la Scuderia ont été insupportables pour le belge, qui après avoir trouvé momentanément asile chez les frères Bianchi est revenu pour finalement claquer la porte à la fin de la saison.
Prise par son investissement en protos, la Scuderia a décidé de ne pas le rempalcer et de se concentrer sur Chris Amon. Derek Bell, Andrea de Adamich et Ernesto Brambilla pilotes Ferrari en Protos et en F2 sont à disposition pour l'épauler si le besoin s'en faisait sentir.


Comme chez Ferrari, la politique interne a eu raison des chances de BRM en 1968. Une grande dispersion des ressources empêche l'écurie de Formule 1 de tenir ses promesses. Aussi, après avoir donné les pleins pouvoirs à Tony Rudd, Arthur Owen a menacé de fermer l'équipe si elle ne se montrait pas capable de se battre pour le titre. Le moteur H16 a finalement été officiellement abandonné en faveur du seule développement du V12. L'usine de Bourne a également été réorganisée pour se concentrer sur la Formule 1 avec d'autres activités passées aux installations de Darlaston. Enfin, la petite équipe autour de Len Terry qui travaillait sur un ambitieux projet "P142" de voiture en forme d'aile a été priée de trouver un autre commanditaire.
John Surtees, libéré par Honda, est arrivé pour donner à l'équipe un pilote de première classe - même si certains craignent sa propension à accumuler les essais techniques dispendieux. Se joignant à lui comme pilote numéro deux Jackie Oliver, qui garde au moins de sa saison 68 ratée chez Lotus, l'expérience de la plupart des circuits. Étonnamment, étant donné ses performances très respectables dans des circonstances peu idéales, Pedro Rodríguez a été mis à la disposition de l'équipe satellite de Tim Parnell.


Après deux saisons de domination, la belle série de Brabham dans cette nouvelle F1 trois litres s'est terminée assez soudainement en 1968 avec les problèmes de fiabilité du moteur Repco à deux ACT qui ont pourri la saison. Repco s'est retiré du sport, arguant que le manque de ventes signifiait qu'ils seraient incapables de financer le développement nécessaire. Brabham rejoindra donc les rangs des clients de DFV sans grandes inquiétudes car il y a peu de préoccupations au sujet du châssis BT26 de Ron Tauranac. 1969 ne pourra donc qu'être meilleure.
Bien que toujours capable de briller dans une voiture bien au point, Jack Brabham est resté, comme McLaren, dans sa position maintenant familiere de deuxième pilote avec un oeil sur la gestion et les essais, et a procédé à l'embauche de quelqu'un d'autre comme numéro un.  Jacky Ickx y trouve un complément appréciable avec son contrat Gulf- Ford GT40 pour John Wyler. Une BT26 a également été vendue à Frank Williams pour Piers Courage une combinaison ayant été couronnée de succès en Formule Deux.


Si l'usine Honda s'est retirée de la Formule 1, elle a revendu son matériel à Mlle Taka Katsumoto. Anticipant le changement de règlementation, elle a adapté, avec l'aide de ses mécaniciens une aile aux nouvelles normes, et c'est pour le moment le seul changement.


Cooper aussi s'est retirée, mais Lucien Bianchi a insisté pour récupérer le matériel et présente une T91 à moteur Alfa Romeo. En effet, il vient de signer chez Alfa en endurance et il complète ainsi son calendrier de courses tout en restant dans cette Formule 1 où il souhaite encore prouver des choses. Mauro quitte à regrets l'équipe Wookey pour se lancer dans l'aventure avec son frère. Il sera son second pilote.


Entrevues au Nürburgring, cette fois elles reviennent pour la saison. Les succès de Matra et de Wookey-Citroën ont réveillé le père Henry Vaillant qui a sommé son fils Jean-Pierre de revenir pour de bon en F1. Techniquement, les Vaillantex doivent beaucoup aux voitures qui ont fait merveille en Sport Prototypes. On retrouve le même V12, la même boite de vitesse et beaucoup d'éléments directement greffés sur une monocoque ultra légère, développée en partenariat avec Dassault Aéronautiques. Michel Vaillant et Steve Warson restent des pilotes de classe mondiale et ne devraient pas tarder à retrouver le rythme de la F1.


Chez Wookey, on attend un nouveau moteur plus compact et plus léger le Citroën SM Tipo 14. En attendant, le nouveau châssis, construit chez DSC pour le recevoir, reste inachevé et l'écurie devrait commencer la saison avec les voitures qui ont terminé la saison en boulet de canon. Philippe Nicolas reste premier pilote, déléguant de plus en plus ses fonctions de patron d'acurie à Jean-Claude Ogier pour se concentrer sur le pillotage. Bob Bondurant devrait commencer la saison dans la deuxièe voiture, mais les aller-retour avec les Etats Unis semblent commencer à lui peser et il se pourrait qu'il cède son baquet en cours de saison.


L'inattendue merveille nous vient d'Italie. Après avoir fait courir une Ferrari, puis une Lotus, le couple le plus glamour de la F1, Luigi Mennella et Nathy Wehbé ont dévoilé leur nouvelle voiture. Sobrement appelée SCS, pour Scuderia Centro Sud, la voiture est construite dans un atelier situé aux portes de l'usine Alfasud de Pomigliano d'Arco. Luigi a rassemblé un personnel d'élite, débauché chez Ferrari, Abarth et même Maserati, séduit par la qualité de vie dans cette belle région de Campanie, à l'ombre du Vésuve, non loin de Naples.
L'aérodynamique est signée Pininfarina et la qualité de finition est tout simplement exceptionnelle. Si le moteur Alfa lui donne la puissance nécessaire, elle devrait figurer parmi les voitures de pointe.


Vulkan a envisagé d'abandonner ses ateliers près d'Alicante pour venir s'installer dans les locaux du Anglo-American racing, délaissés par Dan Gurney. Finalement, c'est le personnel britannique d'Eagle qui a insisté pour déménager au soleil avec pièces et outils. Les américains, eux sont retournés renforcer l'équipe Indy. Le châssis T1H est étroitement dérivé du T1G renforcé utilisé à Indianapolis l'an dernier. On a profité du passaga au Cosworth pour mettre l'aérodyamique aux nouvelles normes. Pierre Scheller a décidé de laisser de coté son pitoresque pseudonyme et de courir désormais sous son véritable nom, tout en gardant officiellement sa licence espagnole. La deuxième voiture est pour le moment confiée au prince Jorge de Bagration, mais son altesse royale doit faire face à la concurrence d'Alex Soler-Roig qui dispose non seulement d'un bon coup de volant mais d'appuis hauts placés dans le régime.


Conrad McLeod a fait preuve d'un bel opportunisme en amenant son budget chez Cosworth. Là où tout le petit monde de la F1 ne voyait qu'un projet lourd et pataud que Robin Herd peinait à rendre compétitif, il a vu un potentiel commercial considérable dans les 4 roues motrices du project Cosworth. Il a demandé et obtenu de renommer la voiture "McLeod 4RM" et proposé à ses sponsors tout un ensemble d'action de marketing dérivées du concept. Personne ne sait encore si les résultats seront au rendez-vous, mais il a déjà gané son pari de faire une saison de F1 de plus, sa quatrième !


Les réductions d'effectifs chez BRM n'ont pas laissé Len Terry sans emploi longtemps. Déjà en contacts avancés avec Don Pedro, il ne lui a pas fallu longtemps pour trouver le moyen de transformer son projet de BRM P142 en une nouvelle PZ, la Mk4. La première à être construite en Grande Bretagne et plus en Afrique du Sud.
La voiture présente une forme révolutionnaire, en forme d'aile d'avion inversée, censée lui apporter plus d'appuis sans augmenter la trainée. Sa forme spectaculaire lui vaut déjà le surnom de "Golden Wing" dans la presse britannique.
Pour financer le surcoût, Don Pedro de la Zapata s'est associé avec le Brandy Domecq, une marque emblématique dans tout le monde hispanophone. Miguel Garcia reste le pilote. De plus en plus la presse commence à l'appeler par son nom véritable, même si c'est toujours "Razor Ramon" qui est inscrit sur sa voiture.

A quelques jours du Grand Prix d'Afrique du Sud, on reste sans nouvelles de Georges Jonckers, qui s'était signalé par quelques belles places aux essais en 1968 et de Chris Lewis qui a trainé sa peine toute la saison au volant d'une Lola-Paxton à turbine qui ne fut presque jamais compétitive. Mais la saison est longue. Kyalami devrait voir s'ajouter les habituels pilotes sudafricains comme John Love et se qualifier y sera difficile. Mais dès Jarama on pourra voir arriver de ouveaux concurrents.


Dernière édition par Wookey le Jeu 3 Nov - 14:39, édité 1 fois
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Jeu 3 Nov - 13:52

English a écrit:GP '69 - Prelude
The  "three liter" formula was so successful that the CSI announced that it would continue at least until the end of the 1972 season This is partly explained by the success of motor Cosworth DFV, sponsored by Ford, who won eleven of the twelve championship races in 1968 for three different manufacturers. With Cosworth ready to supply engines to whoever could pay them, whether of plant équpies or private, the sport was more attractive than ever for average budgets. Advances in aerodynamics have contributed rebalancing engine rule in favor of the chassis.

It was ironic, therefore, that last season saw three brands announce their withdrawal. The most famous was Cooper. The team had long since lost its prominence and had endured a difficult season in 1968, advanced drivers battling to take over the wheel. Unable to attract sponosrs to finance a new car DFV engine, John Cooper had chosen to back the team Grand Prix and concentrate instead on the Mini Cooper. But it was not counting on onstination Lucien Bianchi, determined to return Alfa Romeo to F1 alongside its program Endurance. So now as the e-Bianchi Scuderia Alfa Romeo that Cooper will be incurred.
At the same time, Honda cconsidéré two victories were a poor reward for four years of significant expenditures and decided to abandon Formula One, not excluding a speedy return. The plant, however, yielded to the insistence of the driver F2 Taka Katsumoto and left him two R301 frame and parts.
Same story for Dan Gurney, who would have preferred to focus entirely on the All American Racers company and its "USAC" but agreed to continue to provide chassis Stable Vulkan.

Regarding the calendar, the Grand South Africa Prize was replaced in March to bring it closer to the European season and there are a handful of places changes: the Spanish Grand Prix Jarama left to go the Montjuic Park, one of France from Rouen to Clermont-Ferrand, the Grand Prix of Great Britain returns to Silverstone and the Canadian Grand Prix at Mosport. A relevant change in the regulations, that all cars must be equipped with fire extinguishers in the car. More spectacular, giant fins appeared late in the season will be banned from Monaco.


Lotus has experienced triumph and tragedy in 1968, recovering from the tragic death of Jim Clark to win the title. Reliability continued to be a problem all season, but the Lotus 49 keeps a large development potential, especially since Colin Chapman seems to have captured fin technology.

Graham Hill, who was a key factor in motivating the team after Clark's death, remained as the main driver, but Jackie Oliver was fired after a disappointing season. In its place comes Jochen Rindt after a frustrating year with Brabham. At the dawn of his fifth year of Grand Prix, the Austrian has not converted his impressive potential in constant results. While the Hill status means it will be the de facto leader of the team, observers expect Rindt also do well or better English veteran. Mario Andretti has signed on as a third occasional pilot when his USAC commitments allow.

A Lotus 49 will continue in the hands of Jo Siffert, also by Rob Walker; The Swiss victory at Jarama and Watkins Glen have been instrumental for the title of manufacturer.

In 1968 McLaren has not kept its promises. One league win and some points of handles have rewarded my potential glimpsed, also confirmed by a remarkable CanAm season. The M7A still seems to have a great room for improvement. Niveeau driver, the team will remain unchanged, Denny Hulme off again as the main driver, and owner Bruce McLaren hopes to be able to do well on occasion even though his energies are dispersed all caps.


The first season of Formula 1 Matra had been mixed. The success of Jackie Stewartont clearly shown that they can build an end frame, but the V12 engine of French society was dominated by the Cosworth V8 may be in part because of the resources taken by the sports car program Mark.
A reasonable compromise has been reached; Matra V12 suspend the program until the Le Mans 24 Hours race. Meanwhile, their Grand Prix team will focus on developing a chassis for Ken Tyrrell who will run Stewart using the Cosworth DFV, with Jean-Pierre Beltoise lent to drive the second car. Johnny Servoz-Gavin and Henri Pescarolo have meanwhile been reinstated Formula 2 currently.



Ferrari spent one season in 1968 in half shade. Amon and Ickx have accumulated 5 podiums without winning a single victory. Moreover secoussses the "political" within the Scuderia were unbearable for the Belgian, who momentarily after finding asylum in the Bianchi brothers returned to finally slam the door at the end of the season.
Taken by its investment in prototypes, the Scuderia has decided not to rempalcer and focus on Chris Amon. Derek Bell, Andrea Adamich and Ernesto Brambilla Ferrari drivers Protos and F2 are available to assist if the need arose.


As for Ferrari, internal policy was right opportunities BRM in 1968. A large dispersion of resources prevents the Formula 1 team to keep its promises. Also, after giving full powers to Tony Rudd, Owen Arthur has threatened to close the team if it did not appear capable of fighting for the title. The H16 engine has finally been officially abandoned in favor of one development of the V12. The Bourne plant has also been reorganized to focus on Formula 1 with other past activities Darlaston facilities. Finally, the small team around Len Terry who was working on an ambitious project "P142" car-shaped wing was asked to find another sponsor.
John Surtees, released by Honda, arrived to give the team a first class pilot - although some fear his tendency to accumulate costly technical tests. Joining him as number two driver Jackie Oliver, who keeps at least 68 of his botched season with Lotus, the experience of most circuits. Surprisingly, given its very respectable performance in less than ideal circumstances, Pedro Rodríguez was made available to Tim Parnell satellite team.


After two seasons of domination, the beautiful series of Brabham in this new three-liter F1 ended quite suddenly in 1968 with the Repco engine reliability issues in both ACT which rotted the season. Repco retired from the sport, arguing that the lack of sales meant that they would be unable to finance the necessary development. Brabham thus join the ranks of no great concern DFV customers because there is little concern about the BT26 chassis ron tauranac. 1969 will therefore only be better.
While still able to shine in a well-developed car, Jack Brabham remained, like McLaren, now in its second pilot familiere position with an eye on management and testing, and proceeded with hiring someone the other a number. Jacky Ickx finds a welcome addition with its Gulf-Ford GT40 contract for John Wyler. A BT26 was also sold to Frank Williams for Piers Courage combination having been crowned with success in Formula Two.

If the factory Honda withdrew from Formula 1, it has sold its equipment to Miss Taka Katsumoto. Anticipating the change in regulations, it has adapted with the help of his mechanics a wing to the new standards, and it is currently the only change.


Cooper also withdrew, but Lucien Bianchi insisted recover the material and has a T91 engine Alfa Romeo. In fact, he just signed with Alfa endurance and complete it and its race calendar while staying in this Formula 1 where he wants to prove things again. Mauro even Wookey team regret to embark on the adventure with his brother. It will be its second driver.


Interviews at the Nürburgring, this time they return for the season. The success of Matra and Wookey Citroen woke father Henry Vaillant who ordered his son Jean-Pierre back for good in F1. Technically, Vaillantex owe much to cars that did wonders in Sport Prototypes. We find the same V12, the same gearbox and many elements directly grafted on a lightweight monocoque developed in partnership with Dassault Aircraft. Michel Vaillant and Steve Warson remain world class drivers and should not delay to regain the pace of F1.


At Wookey, we expect a new engine more compact and lighter the Citroën SM Tipo 14. Meanwhile, the new chassis built at DSC for receiving, remains unfinished and the team should start the season with the cars that finished cannonball season. Philippe Nicolas rest first pilot, increasingly delegating his functions to acurie boss Jean-Claude Ogier to focus on the pillotage. Bob Bondurant should start the season in the deuxièe car, but the return to the United States seem to start to weigh on him and he might yield his seat during the season.


The unexpected marvel comes from Italy. After running a Ferrari and a Lotus, the most glamorous couple of F1, Luigi Mennella and Nathy Wehbe unveiled their new car. SCS soberly called for Scuderia Centro Sud, the car is built in a factory located on the outskirts of the Alfasud factory in Pomigliano d'Arco. Luigi assembled an elite staff, debauched Ferrari, Abarth and Maserati same, seduced by the quality of life in this beautiful region of Campania, in the shadow of Vesuvius, near Naples.
Aerodynamics is signed Pininfarina and finish quality is simply outstanding. If the Alfa engine provides the necessary power, it should be among the advanced cars.

Vulkan has considered abandoning his workshop near Alicante to settle in the premises of Anglo-American racing, abandoned by Dan Gurney. Finally, the British Eagle staff who insisted on moving in the sun with parts and tools. The Americans have returned strengthen the Indy team. The chassis T1H is closely derived from enhanced T1G used at Indianapolis last year. Cosworth in the Passaga We took advantage to put the aérodyamique the new standards. Peter Scheller decided to leave aside its picturesque pseudonym and now run under his real name, while officially keeping his Spanish license. The second car is currently assigned to the prince Jorge de Bagration, but HRH faces competition from Alex Soler-Roig which not only has a good shot flying high but supports placed in the regime .


Conrad McLeod showed a great opportunism by bringing its budget at Cosworth. Where all the little world of F1 saw only heavy and clumsy project that Robin Herd struggled to be competitive, he saw considerable commercial potential in the project 4WD Cosworth. He sought and obtained to rename the car "McLeod 4WD" and offered its sponsors all a marketing action overall concept derived. Nobody knows yet whether the results will be at the rendezvous, but he has already gané his bet to make more F1 season, his fourth!


Downsizing at BRM did not let Len Terry unemployed long. Already in advanced contacts with Don Pedro, it did not take him long to find a way to turn his draft BRM P142 in a new PZ, the Mk4. The first to be built in Britain and South Africa.
The car has a revolutionary shape, wing-shaped inverted plane, believed to bring him more downforce without increasing drag. Its spectacular form is already the nickname "Golden Wing" in the British press.
To finance the extra cost, Don Pedro Zapata has partnered with Brandy Domecq, an iconic brand throughout the Spanish speaking world. Miguel Garcia remains the driver. Increasingly the press began to call him by his real name, even if it is still "Razor Ramon" is written on his car.

A few days before the Grand Prix of South Africa, remain unaccounted Georges Jonckers, who was reported by some beautiful places to tests in 1968 and Chris Lewis who dragged his trouble all season driving a Lola-Paxton turbine which was almost never competitive. But the season is long. Kyalami should see added the usual South Africans drivers like John Love and qualify it will be difficult. But from Jarama we can see happen ew competitors.


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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Sam 5 Nov - 12:45

Le Jeudi 6 Février, j'étais de nouveau à un mariage. Le mien cette fois. Organisé en toute intimité à la Mairie du 14ème arrondissement où demeurait Régine jusqu'ici. De ma famille, il ne me restait plus que mon cousin Marc et sa mère, la veuve du frère de la mienne. C'est encore une fois mes braves Henry et Marcel et leurs familles qui vinrent à Paris m'entourer. Pour Régine, ses parents avaient fait le déplacement, ainsi que sa cousine Nathy et Luigi. Quelques journalistes et photographes, Jabby Crombac, Bernard Cahier, Stéphane Collaro, Johnny Rives, Dennis Jenkinson, Ranier Shlgelmich, bref ceux avec qui j'avais développé quelques liens de confiance. Une cérémonie très simple suivie d'un vin d'honneur. A l'époque la presse people ne s'intéressait guère aux pilotes et tout cela se passa dans une excellente ambiance.
Autrement plus fastueux fut notre mariage religieux, deux jours plus tard à Marseille. Quand Régine eut accepté ma demande, la question se posa immédiatement de son avenir professionnel. Elle voulait continuer à travailler. Ca vous semble évident, mais à l'époque, même avec une bonne situation, une femme qui se mariait se posait laquestion. pas Régine. C'est Marie Bondurand qui trouva la solution. La femme d'Henry travaillait à l'époque dans l'hôpital privé de ses parents. Le Pr Vigouroux, jeune et très talentueux neurochirurgien y travaillait et avait besoin d'un neurologue de haut niveau pour remplacer un de ses élèves partis diriger un service qui se créait à Toulon. C'est ainsi que Régine commença à travailler à l'Hôpital Clairval et se raprocha des parents de Marie qui l'adoptèrent comme une fille supplémentaire, retrouvant à son contact leurs lointaines racines libanaises.
Le Samedi 8, c'est donc dans la minuscule Eglise libanaise du Parc Borély, au bord du circuit sur lequel je devais bientôt courir de nouveau que fut célébré en grandes pompes mon mariage avec Régine. Il faisait très froid ce jour là, une impression renforcée par le Mistral qui s'engouffrait entre les platanes dénudés du Prado. La séance photo fût annulée et c'est dans le hall et la salle à manger de Clairval, où le repas de noce était servi que se firent les photos traditionnelles.
Elles ne furent perturbées qu'un instant par les jeux turbulents de Philippe, le fils d'Henry agé de 8 ans et de ses cousins, mais un froncement de sourcil de la maman de Marie remit tout ce petit monde en ordre.
A vrai dire je ne me souviens plus trop du repas. L'émotion prit le dessus. On m'a raconté ensuite qu'il avait été délicieux et qu'y alternaient spécialités françaises, africainese et libanaises. Je veux bien le croire, car à chaque fois que je fus invité ensuite chez les beaux parents d'Henry c'était la tradition, et ils avaient insisté pour mettre à notre disposition la salle et la cuisine de l'hôpital en guise de "cadeau de mariage". C'est ce jour là que je captais pour la première fois les complexes qu'Henry entretenait vis à vis de sa belle famille, lui l'humble electricien devenu parachutiste en Indochine puis mécanicien. La réussite en F1 des voitures qu'il préparait, c'était sa manière à lui de se sentir à la hauteur de ces gens si accueillants, mais nettement plus fortunés que lui et donc de son épouse, Marie, pour laquelle il avait une visible adoration.
Dès le lendemain, il était déjà au garage à peaufiner nos vieux Maserati Tipo12, qui devaient rempiler pour Kyalami, le SM14 ayant pris du retard.
Régine et moi, partîmes 15 jours en voyage de noces. Nos premières longues vacances ensemble. Venise d'abord, pour le Carnaval, puis Naples, chez Luigi et Nathy, et enfin une semaine en Afrique du Sud à visiter villages zoulous et réserves animalières pour des safaris photos mémorables.

English a écrit:On Thursday 6 February, I was back to a wedding. Mine this time. Organized in privacy at the Town Hall of the 14th district where lived Régine so far. In my family, there remained that my cousin Mark and his mother, the widow of the brother of mine. It is once again my brave Henry and Marcel and their families who came to Paris to surround me. For Régine, her parents made the trip, as well as her cousin Nathy and Luigi. Some journalists and photographers, Jabby Crombac, Bernard Cahier, Stephane Collaro, Johnny Rives, Dennis Jenkinson, Ranier Shlgelmich short, those with whom I had developed some trust. A simple ceremony followed by a wine reception. At the time the tabloids were lacking interest to pilots and all this took place in an excellent atmosphere.
That was our most ostentatious religious marriage, two days later in Marseilles. When Régine had accepted my request, the question arose immediately of her professional future. She wanted to continue working. It seems obvious, but at the time, even with a good situation, a woman who married arose that question. Régine did not. It is Mary Bondurand who found the solution. Henry's wife worked at the time in the private hospital of her parents. Prof. Vigouroux, young and very talented neurosurgeon was working there and needed a high level of neurologist to replace one of his pupils that went to lead a service that is created in Toulon. Thus Regine began working at the Clairval Hospital and Marie's parents adopted her as another daughter, finding her touch their distant Lebanese roots.
Saturday 8, so in the tiny Lebanese Church of Borély Park at the edge of the circuit on which I was soon to run again that was celebrated with great pomp my wedding with Regine. It was very cold that day, an impression reinforced by the Mistral wind rushing between the bare plane trees of Prado Avenue. The photo shoot was canceled and it is in the lobby and the dining room of Clairval, where the wedding dinner was served that became the traditional photos.
They were only disturbed for a moment by the boisterous play of Philip, the son of Henry aged 8 years old and his cousins, but a frown of the Mom of Mary gave this little world in order.
Actually I do not remember too much of the meal. The emotion took over. They then told me that he was delicious and that to alternated French specialties africainese and Lebanese. I want to believe it, because every time I was then invited to the parents in law of Henry that was the tradition, and they insisted on putting us with the room and the kitchen of the hospital as a " wedding gift". This was the day that I captured for the first time Henry maintained complex with respect to his wife's family, the humble electrician became her paratrooper in Indochina and mechanic. F1 in the success of the cars he prepared, it was his way of feeling up to these people so welcoming, but significantly wealthier than him and therefore his wife, Marie, for which he had a visible worship.
The next day, he was already in the garage polishing our old Maserati Tipo12, which were re-enlist for Kyalami, as the SM14 has been delayed.
Regine and I set off 15-day honeymoon. Our first long vacation together. Venice first, for Carnival and Naples, at Luigi and Nathy, and finally a week in South Africa to visit Zulu villages and game reserves for a memorable photo safaris.
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Sam 5 Nov - 13:05

III Grand Prix of South Africa

1 mars 1969 - Kyalami
80 tours x 4.104 km - 328.320 km

Bien entendu, le voyage de noces en Afrique du Sud n'était pas une coincidence. Je voulais aussi tester la capacité de mon équipe à se passer de ma présence pour préparer un déplacement aussi lointain. Jean-Claude Ogier, Lucette Pointet, Henri Bondurand et Marcel Jibrayel se répartient ls rôles à merveille. Et quand je les retrouvai le jeudi précédant la course, en train de déballer le matériel, tout se passa parfaitement.
Mon nouveau moteur n'étant pas prêt, j'avais renoncé à présenter la nouvelle voiture et préféré assurer avec celle de 1968. Beaucoup d'équipes, comme Matra ou Lotus,  étaient dans le même état d'esprit. Les autres présentaient des monoplaces hybrides, ou jamais testées, comptant sur les essais libres et les qualifs pour les dégrossir.
A ce jeu, mais est-ce une surprise? Brabham s'en sortir le mieux et l'installation d'un Cosworth dans sa BT26 le ramena deux ans en arrière, c'est à dire sur la première ligne de la grille. Derrière lui les Lotus, les McLaren, la Matra de Stewart et la Ferrari solitaire d'Amon.
Quant à moi, je trainais ma peine en 20ème position.  Certains journalistes britanniques ecrivirent à l'époque que mon mariage m'avait déconcentré. Je remarque juste que Bob était encore derrière moi...
La vérité, je peux la dire maintenant. Nous avions pris en 1968 une routine aux essais libres d'échanger nos impressions avec Mauro Bianchi, ainsi nous progressions très vite dans les réglages car Mauro est à la fois un grand pilote et un mécanicien de génie. Ce n'est qu'après coup que nous avons réalisé combien il allait nous manquer cette année.
Au baisser du drapeau, le vétéran Brabham réagit le plus vite, mais à Crawthorne, il prit un peu large et se fot faire l'intérieur par Hill, Andretti et Hulme. Ces trois là prirent un peu d'avance, mais rapidement, Stewart, parti plus sagement haussa son rythme et vint les cueillir un par un dans la deuxième partie de la course. Siffert tenta la même manoeuvre un peu plus pard, mais juste un peu trop tard, et vint terminer au pied du podium malgré un record du tour en fin de course. Tous les autres souffrirent plus ou moins de problèmes mécaniques. Beaucoup de surchauffes, quelques problèmes de jeunesse, et même Michel Vaillant perdit une roue, ce qui donna l'occasion au paddock d'admirer une colère mémorable du père Vaillant qui remonta vertement les bretelles de son équipe de mécaniciens.
Sur les deux écuries Alfa Romeo, seul Lucien Bianchi rallia l'arrivée, mais très loin, avec un moteur crachotant et toussant qui l'avait contraint à deux longs arrêts au stand. Son frère Mauro avait été proprement viré de la piste par un concurrent sud africain, quant aux deux magnifiques SCS, l'une avaient explosé son moteur, l'autre était tombée en panne, victime d'une fuite de réservoir.
Le nombre important des abandons résultait sans doute de l'impréparation de ccertaines équipes en ce début de saison, mais l'intense chaleur de l'automne austral y avait aussi sa part. Chez Wookey, Bob avait cassé une suspension en mordant sur le bas coté, et moi, je finis très loin, sans forcer.



English a écrit:Of course, the honeymoon in South Africa was not a coincidence. I also wanted to test the ability of my team to do without my presence to prepare a distant travel. Jean-Claude Ogier, Lucette Pointet, Henri Bondurand and Marcel Jibrayel assumed their roles perfectly. And when I found them on the Thursday before the race, trying to unpack the equipment, everything went perfectly.
My new engine was not ready, I decided not to submit the new car and ensure favorite with that of 1968. Many teams like Lotus and Matra, were in the same state of mind. The others had hybrid cars, or never tested, relying on the free practice and qualifying for roughing.
In this game, but is it a surprise? Brabham get by the best and the installation of a Cosworth BT26 brought him in his two years ago, ie on the first line of the grid. Behind the Lotus, McLaren, Stewart Matra and Ferrari solitary Amon.
As for me, I was hanging my pain in 20th position. Some British journalists wrote at the time that my marriage had distracted me. I just noticed that Bob was still behind me ...
The truth, I can say it now. We had in 1968 a routine in free practice to share our thoughts with Mauro Bianchi, so we quickly progressed in the settings because Mauro is both a great driver and a mechanic engineering. It's only afterwards that we realized how much we would miss this year.
To lower the flag, veteran Brabham reacts faster, but at Crawthorne, he took a little wide and was overpassed from the inside by Hill, Andretti and Hulme. Those three took a small lead, but quickly, Stewart, who started gently, shrugged his pace and came to pick them one by one in the second part of the race. Siffert tried the same maneuver a later, but just a little too late, and came to finish off the podium despite a lap record at the end of race. All other more or less suffered from mechanical problems. Many of overheating, some teething problems, and even Michel Vaillant lost a wheel, which gave the opportunity to the paddock to admire a memorable angry father Vaillant which climbed sharply the straps of her team of mechanics.
Of the two teams Alfa Romeo, only Lucien Bianchi rallied arrival, but far away, with a spluttering and coughing engine that forced two lengthy pit stops. His brother Mauro had been properly transferred off the track by a South African competitor as the two magnificent SCS, one exploded his engine, the other had broken down, a victim of a tank leak.
The large number of dropouts probably resulted from the unpreparedness of furnished, with some teams this season, but the intense heat of the austral autumn also had his share. At Wookey, Bob had a broken suspension biting on the bottom side, and I finished very far without forcing.
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Lun 7 Nov - 16:55

Race of Champions
16 mars 1969 - Brands Hatch
50 tours x 4,265 km = 213,250 km


Avant de me rendre à Brnds Hatch, je fais un détour par Sutton pour rendre visite à DSC. Nicholas vient de recevoir les premiers blocs Citroen de chez Maserati. entre deux grèves des douaniers italiens et français. Ce délai ne lui a pas permis d'être prêt pour la Course des Champions. Bob et moi y allons donc avec nos voitures de l'an dernier.
La Course des CHampions ouvre la saison européenne.

Toutes les écuries d'usine sont présentes sauf Ferrari, forfait de dernière minute suite à une nouvelle grève des douaniers. Lotus a envoyé deux voitures pour Graham Hill et Jochen Rindt; celle d'Andretti à Kyalami ayant été vendue à Pete Lovely, le concessionnaire VW et Lotus américain qui avait conduit un peu pour l'équipe d'usine une décennie auparavant et a revêtu sa 49B tout de rouge. On retrouve, identiques qu'à Kyalami, les équipes Brabham, McLaren, BRM, Rob Walker et le Reg Parnell Racing (bien que Pedro Rodríguez se retrouve avec l'ancienne P126 utilisé en 1968, l'entrée planifiée d'une deuxième voiture de Parnell pour le jeune espoir britannique Peter Gethin ayant été abandonnée).

On voir aussi débarquer Roy Pike dans sa Brabham BT23B, une voiture de Formule Deux modifiée équipée d'un 2.7l Coventry Climax et Piers Courage dans une Brabham BT26 inscrite par Frank Williams. Cette voiture était la cause de quelque malaise de Brabham; Le BT26 original avait apparemment été vendu à Williams pour un usage dans la série Tasman avant d'être convertie en Formule 5000 pour le reste de la saison 1969. Williams l'avait confiée à Courage, son pilote l'année précédente dans une campagne de Formule 2 réussie, et l'Anglais avait connu une série couronnée de succès dessus, gagnant à Teretonga et fonctionnant bien ailleurs. Cela a encouragé la paire à acheter un DFV et de viser plutôt la Formule Un dans ce qui était du coup un châssis d'usine de premier ordre.

Héritier des fameuses brasseries du même nom, Piers Courage ne manquait ni de fortune, ni de talent de pilote, et Frank Williams avait déjà l'inspiration qui a fait de lui l'un des puliers de l'histoire de la F1.

Vaillante avait fait l'impasse sur la course. Vulkan est venue encore une fois avec une seule voiture pour Pierre. Les deux équipes Alfa étaient inchangées, Enfin les voiturres bizarres de Mc Leod et de Miguel étiant toujours là. Ce qui faisait encore deux charmantes dames au départ avec la japonaise Katsumoto.

Le mariage semble avoir réussi à Nathy, puisqu'elle se qualifie en première ligne aux cotés de Stewart. Un Stewart qui étrennait sa nouvelle Matra MS80 Cosworth plus efficace que réellement gracieuse. Sur ce circuit que j'affectionne, je réussis le trosième temps devant Jacky Ickx, Pierre Scheller, Graham Hill et les autres.

Réussissant un bon départ, je suis second dès Paddock Bend et remonte tranquillement sur Stewart qui avait pris le large.

Je finis par lui faire l'intérieur à Westfield et creuse le trou. Je pense savourer un nouveau succès en terre brtannique quand ma suspension avant gauche s'affaisse, heureusement lentement et en ligne droite... Je me range prudemment et rentre à pied au stand.... trop tard pour voir le drapeau à damier s'abaisser pour l'écossais qui donne sa première victoire au châssis Matra. Derrière lui, 3 Lotus et une Brabham décidémment revenue en forme cette saison.

Ca fait 4 écuries de très haut niveau à surveiller pour une saison qui s'annonce aussi passionante et peut être encore plus difficile que la précédente. Et peut petre plus, si les voitures à moteurs Alfa trouvent un peu de fiablité.




English a écrit:Before going to Brnds Hatch, I make a detour to visit Sutton DSC. Nicholas has just received the first Citroen blocks at Maserati. between two strikes of the Italian and French customs. This delay does not allow him to be ready for the Race of Champions. Bob and I are going there so our last year's cars.
The Race of Champions opens the European season.

All the factory teams are present except Ferrari, package last minute following a new strike by customs officers. Lotus sent two cars to Graham Hill and Jochen Rindt; that of Andretti at Kyalami was sold to Pete Lovely, VW and American Lotus dealer who had taken him to the factory team a decade ago and has put on her 49B all red. One finds identical at Kyalami, the Brabham team, McLaren, BRM, Rob Walker and Reg Parnell Racing (although Pedro Rodríguez is left with the old P126 used in 1968, the planned entry of a second car Parnell for the young British hopeful Peter Gethin was abandoned).

Roy Pike We see land in his Brabham BT23B, a Formula Two car equipped with a 2.7l modified Coventry Climax and Piers Courage in a Brabham BT26 entered by Frank Williams. This car was the cause of some discomfort Brabham; The original BT26 was apparently sold to Williams for use in the Tasman series before being converted into Formula 5000 for the remainder of the 1969 season Williams had entrusted to Courage, a pilot last year in a campaign successful formula 2, and the English had had a successful series above, earning Teretonga and working well elsewhere. This encouraged the pair to buy a DFV and aim instead Formula One in what was suddenly a leading factory chassis.

Heir of the famous brewery of the same name, Piers Courage lacked neither fortune nor driver talent, and Frank Williams had the inspiration that made him one of tycoons of the history of F1.

Vaillante had passed on the race. Vulkan even came once with a single car for Pierre. Both Alfa teams were unchanged Finally innovative Mc Leod and Miguel cars are still there. Which let still two charming ladies starting with Japanese Katsumoto.

The marriage seems to have managed to Nathy, since she qualifies frontline alongside Stewart. A Stewart who was showing its new Matra MS80 Cosworth actually more effective than gracious. On this circuit that I like, I pass on the third time in front of Jacky Ickx, Pierre Scheller, Graham Hill and others.

Passing a good start, I am second from Paddock Bend quietly back on Stewart who had taken off.

I finally make it inside in Westfield and digs the hole. I think savor a new earth brtannique success when my left front suspension sinks, fortunately slowly and in a straight line ... I agree cautiously and returned on foot to stand .... too late to see the checkered flag s lowering to the Scots who gives his first win at Matra chassis. Behind him, three Lotus and Brabham decidedly returned to form this season.

It's been four teams of the highest level to watch for a season that promises to be as passionante and can be even more difficult than the last. Maybe more, if the Alfa engine finds more reliability
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Mar 15 Nov - 10:19

Dimanche 30 mars 1969
La semaine qui précède l'International Trophy je la passe à Sutton, au Sud-Ouest de Londres, où je surveille le montage de la PNB69. Comme il ne reste plus qu'une course officielle avant le changement de réglementation, j'avais demandé à DSC de se concentrer sur la voiture aux nouvelles normes, mais John Cole n'en a fait qu'à sa tête et a aussi travaillé sur une version à l'aérodynamique extravagante.



Il pensait me faire une bonne surprise, malheureusement, le travail a pris du retard et la voiture, terminée in extremis, n'a toujours pas fait un tour de roue quand elle embarque dans le camion en direction de Silverstone.
Je serai seul à conduire à Silverstone, Bob comme beaucoup de pilotes étant concentré sur les qualifs du Mans.



Signe des temps nouveaux, la plus vénérable des courses hors-championnat, le Trophée International du BRDC a changé de nom pour devenir le Daily Express International Trophy, en échange bien entendu d'une augmentation consistante de la subvention.

Le plateau comporte les équipes d'usine de Lotus, Matra, McLaren, Brabham et Ferrari. Les quatre premiers utilisaient les mêmes voitures de base que celle de Brands, bien que Matra ait amené le nouveau MS80 comme  rechange pour Jackie Stewart, alors que Bruce McLaren présente une M7A toute neuve, sans les réservoirs de flancs. Ferrari a envoyé une voiture neuve pour Chris Amon avec Derek Bell dans un modèle de 1968. La présence prévue de BRM a été annulée en raison d'un manque de pièces pour préparer les voitures.

Les voitures privées venaient de Rob Walker, Tim Parnell (toujours en campagne pour Pedro Rodríguez malgré l'absence de l'usine BRM), Frank Williams, Pete Lovely et Colin Crabbe; Ce dernier avait acheté un Cooper T86B encore alimenté par un Maserati V12 pour Vic Elford. Crabbe, un concessionnaire de voitures de collection et ancien pilote de GT, à la recherche d'une voiture plus moderne pour Elford, ayant obtenu de Cooper ce que les Bianchi n'avait pas récupéré.
En parlant des Bianchi, Lucien étant retenu au Mans pour les essais préliminaires, ils ont proposé une voiture au jeune pilote français Antoine Yvon, un pilote éclectique vu en GT et en rallye qui profite de cette course hors-championnat pour tâter de la F1.
On revoit aussi avec plaisir la belge Yvette Fontaine, sur une Lotus de l'année précédente engagée par Ford Belgique avec le soutien des jeans Wrangler. Ce qui porte à 3 pilotes la délégation féminine, puisque bien entendu Nathy Wehbé est encore au coté de son mari Luigi Mennella, sur la SCS et que Taka Katsumoto porte fièrement les couleurs japonaises dans la course.



C'est au cours des essais que la terrible nouvelle tombe. L'alfa de Lucien Bianchi s'est accidentée au Mans, et le sympathique et élégant pilote italo belge est décédé sur le coup.

Mauro est immédiatement rentré en France, laissant Antoine Yvon s'aligner malgré le choc.

Dans cette triste atmosphère, le quadruplé Lotus aux essais passe presque inaperçu. Pourtant Yvette Fontaine a réalisé un bel exploit pour se hisser aux cotés de Siffert et des voitures d'usine.
Après quelques essais infructueux avec la nouvelle voiture, je me qualifie en troisième ligne sur ma PNB68.

Au baisser du drapeau, Yvette Fontaine rate son départ ce qui provoque beaucoup de turbulences, mais finalement peu de dégats derrière. Les 3 autres Lotus ne parviennent pas à confirmer leur domination et tour à tour, Stewart, Brabham et Vaillant les dépassent pour terminer la course dans cet ordre.

Bien parti pour les suivre, je m'accroche avec un attardé et ma course s'arrête sur un bris de suspension.



English a écrit:Sunday, 30 March 1969
The week before the International Trophy I spend it in Sutton, southwest of London, where I monitor the assembly of PNB69. Since there is only one official race left before the change of regulations, I asked DSC to focus on the new car, but John Cole did his best and worked on A version with extravagant aerodynamics.

He thought to make me a pleasant surprise, unfortunately, the work has fallen behind and the car, finished in extremis, still has not made a turn of the wheel when it embarks in the truck in direction of Silverstone.
I will be alone to drive to Silverstone, Bob as many drivers being focused on the Le Mans qualifiers.

Sign of the new times, the most venerable of the non-championship races, the International Trophy of the BRDC has changed name to become the Daily Express International Trophy, in exchange of course of a consistent increase of the subsidy.

The set includes factory teams from Lotus, Matra, McLaren, Brabham and Ferrari. The first four used the same basic cars as Brands, although Matra brought the new MS80 as a replacement for Jackie Stewart, while Bruce McLaren presented a brand new M7A without the flank tanks. Ferrari sent a new car for Chris Amon with Derek Bell in a 1968 model. BRM's scheduled presence was canceled due to a lack of parts to prepare the cars.

Private cars came from Rob Walker, Tim Parnell (still in the campaign for Pedro Rodríguez despite the absence of the BRM factory), Frank Williams, Pete Lovely and Colin Crabbe; The latter had bought a Cooper T86B still powered by a Maserati V12 for Vic Elford. Crabbe, a vintage car dealer and former GT driver, looking for a more modern car for Elford, having obtained from Cooper what the Bianchi had not recovered.
Speaking of the Bianchi, Lucien being retained at Le Mans for the preliminary tests, they proposed a car to the young French driver Antoine Yvon, an eclectic driver seen in GT and rally who takes advantage of this race out of the championship to test F1.
We also see with pleasure the Belgian Yvette Fontaine, on a Lotus of the previous year engaged by Ford Belgium with the support of jeans Wrangler. This brings the women's delegation to 3 drivers, since of course Nathy Wehbé is still with her husband Luigi Mennella on the SCS and Taka Katsumoto proudly wears the Japanese colors in the race.

It is during the tests that the terrible news falls. Lucien Bianchi's alfa crashed at Le Mans, and the friendly and elegant Belgian Italian driver died on the spot.

Mauro immediately returned to France, leaving Antoine Yvon to line up despite the shock.

In this sad atmosphere, the quadruple lotus test goes almost unnoticed. However Yvette Fontaine achieved a great feat to climb to the sides of Siffert and factory cars.
After some unsuccessful attempts with the new car, I qualify in third line on my PNB68.

At the drop of the flag, Yvette Fontaine misses his departure which causes much turbulence, but finally little damage behind. The other three Lotus do not manage to confirm their dominance and in turn, Stewart, Brabham and Vaillant surpass them to finish the race in this order.

Well gone to follow them, I hang with a delayed and my race stops on a break of suspension.
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Mer 16 Nov - 12:51

Avec le Grand Prix d'Espagne qui se déroule au circuit de Montjuïc de Barcelone en 1969, l'ODACISA a prévu de tenir une course hors championnat sur son circuit de Jarama sous le nom de Grand Prix de Madrid, un titre ayant déjà été utilisé pour des courses de Formule 2 en 1967 et 1968. Afin d'obtenir autant d'entrants que possible, les organisateurs ont permis les voitures de Formule 2 et d'Indianapolis.

La plupart des écuries traditionnelles ayant boudé la course en raison notamment d'un weekend chargé par ailleurs, les organisateurs ont dû insister pour pouvoir compter sur la BRM ex-Bernard White BRM de Tony Dean et Neil Corner dans la Cooper de Colin Crabbe (Vic Elford étant retenu chez Porsche à Brands-Hatch).

4 Formule 2 sont venues seulement sur la dizaine annoncée, les deux Matra de Pescarolo et Servoz-Gavin, la Tecno de Cevert et le local Soler-Roig sur sa vieille Lotus.

Le concurrent le plus étonnant c'est Mario Andretti venu faire ses premiers tours de roue à sa Brawner Hawke 6 semaines avant Indianapolis. Il semblerait que sa présence soit due à une négociation en cours de son sponsor STP pout installer une joint venture en Espagne.

Vaillante est là aussi en force, même le père Vaillant est venu, il a d'ailleurs été reçu au ministère de l'industrie pour une réunion dont rien n'a filtré.

Mais le gros du plateau est constitué autour de Pierre Scheller. D'abord l'équipe Vulkan aligne pas moins de  voitures, les deux Eagle T1H de l'année pour Pierre et le jeune argentin Carlos Reutemann, plus un modèle T1G de  l'an passé à moteur Weslake pour le Prince de Bagration. Ensuite Pierre a beaucoup insisté pour faire venir ses amis. Bob et moi, bien évidemment, qui avons aussi été poussé par notre nouveau sponsor Air-France, allons enfin faire débuter la PNB69. Luigi est venu par "solidarité latine" selon ses propres termes. C'est aussi le cas de Miguel Garcia. McLeod compte sur la pluie, fréquente en Avril sur la Castille pour faire briller sa transmission intégrale. Siffert, Courage et Katsumoto ont été attirés par la gratuité du circuit pour des essais privés avant Montjuich. Enfin, Mauro Bianchi, très affecté, a décidé de prendre sa retraite de pilote et il a fallu beaucoup de tact à Antoine Yvon pour le convaincre de continuer l'aventure Cooper-Alfa malgré le décès de son frère. Le jeune pilote français se retrouve pour le moment seul au volant.



Les essais se passent dans une ambiance très décontractée. Un parfum de vacances flotte sur Jarama et les pilotes se retrouvent de soirées en soirées dans les jours qui précédent la course. DU coup, Pierre Sheller emporte la première pole position de sa carrière devant l'incroyable Tony Dean sur sa BRM antédiluvienne, Bob Bondurant sur une Wookey hérissée d'ailerons et la Cooper Maserati de Neil Corner, qui porte de manière très appropriée le sponsoring "Antiques Automobiles" Derrière les Matra Boys se partagent la troisième ligne sur leurs F2, c'est dire si les autres concurrents n'ont pas echerché à faire des temps canons.

J'ai honte de le dire, mais je pars moi-même en 18ème position. Quant à Luigi et Nathy, ils arrivent les yeux cernés de leur superbe et romantique Hotel Parador une demi-heure avant la fin des qualifs, sautent dans leurs voitures, juste à temps pour boucler un temps !

La course sera pourtant plus sérieuse, sans doute en partie parce que le dimanche, le circuit est envahi d'une foule enthousiaste et passionnée, encouragée par la bonne performance de son favori.

Pierre prend d'ailleurs un excellent départ, mais il n'aura pas course facile. C'est d'abord Bob Bondurant qui revient sur lui et lui conteste la première place. Puis, tour à tour, Courage, Siffert et Warson se mêlent à la lutte. Finalement, Siffert victime de problèmes de feins doit lever le pied, et Warson se range sur le coté. A quelques tours e la fin, Pierre Sheller produit son effort et devant un public ravi, règle son affaire à Courage et part cueillir les lauriers de sa première victoire.

Quant à moi, j'ai passé la course loin des premiers, souffrant très tôt d'une alimentation capricieuse. Je finis huitième, juste devant le débutant Reutemann.



english a écrit:With the Spanish Grand Prix taking place at the Montjuïc circuit in Barcelona in 1969, ODACISA has planned to hold a non-championship race on its Jarama circuit under the name of the Madrid Grand Prix, a title that has already been used For Formula 2 races in 1967 and 1968. In order to get as many entrants as possible, the organizers allowed Formula 2 and Indianapolis cars.

Most of the traditional stables having shunned the race due in particular to a busy weekend, the organizers had to insist on the BRM ex-Bernard White BRM of Tony Dean and Neil Corner in the Cooper of Colin Crabbe (Vic Elford being retained at Porsche in Brands-Hatch).

4 Formula 2 came only out of the announced ten, the two Matra for Pescarolo and Servoz-Gavin, the Tecno for Cevert and the local Soler-Roig on his old Lotus.

The most amazing competitor is Mario Andretti who made his first laps at his Brawner Hawke 6 weeks before Indianapolis. It seems that its presence is due to a negotiation in progress of its sponsor STP can install a joint venture in Spain.

Vaillante is there also in force, even Father Vaillant has come, he has also been received at the Ministry of Industry for a meeting of which nothing has filtered.

But the bulk of the plateau is built around Pierre Scheller. First the Vulkan team line up no fewer then 3 cars, the two Eagle T1Hs of the year for Pierre and the young Argentinean Carlos Reutemann, plus a model T1G of last year with motor Weslake for the Prince De Bagration. Then Pierre insisted on bringing his friends. Bob and I, of course, who were also pushed by our new sponsor Air-France, will finally start the PNB69. Luigi came by "Latin solidarity" according to his own terms. This is also the case of Miguel Garcia. McLeod counts on the rain, frequent in April on the Castile to make shine its integral transmission. Siffert, Courage and Katsumoto were attracted by the free circuit for private testing before Montjuich. Finally, Mauro Bianchi, very affected, decided to retire as a pilot and it took a lot of tact to Antoine Yvon to convince him to continue the Cooper-Alfa adventure despite the death of his brother. The young French driver finds himself for the moment alone at the wheel.

The tests take place in a very relaxed atmosphere. A perfume of holidays floats on Jarama and the pilots party every evening in the days preceding the race. As a result, Pierre Sheller won the first pole position of his career before the incredible Tony Dean on his antediluvian BRM, Bob Bondurant on a Wookey spiked with fins and the Cooper Maserati of Neil Corner, which carries in a very appropriate way sponsorship " Antiques Automobiles "Behind the Matra Boys share the third line on their F2, that is to say if the other competitors did not try to make cannon times.

I'm ashamed to say so, but I'm going 18th. As for Luigi and Nathy, they arrive with their eyes circled from their superb and romantic Hotel Parador half an hour before the end of the qualifying, jump in their cars, just in time to complete a time!

The race will be more serious, probably partly because on Sunday, the circuit is invaded by an enthusiastic and passionate crowd, encouraged by the good performance of its favorite.

Pierre is making an excellent start, but he will not have an easy race. It is first Bob Bondurant who comes back on him and challenges the first place. Then, in turn, Courage, Siffert and Warson mingle in the struggle. Eventually, Siffert suffered from feisty problems, and Warson stood on the side. A few laps at the end, Pierre Sheller produces his effort and before a delighted audience, settles his case to Courage and leaves to collect the laurels of his first victory.

As for me, I spent the race far from the first, suffering very early from a capricious alimentation. I finished eighth, just before the beginner Reutemann.
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Mer 23 Nov - 13:39

XV Gran Premio de España

4 mai 1969 - Montjuïc Park
90 tours x 3.791 km - 341.190 km


En 1969, et pour la première fois, le Grand Prix d'Espagne se court dans le parc de Montjuïc, autour d'un parc situé sur une montagne surplombant le port de Barcelone. Une piste qui avait déjà une longue histoire - construite en 1932, elle avait accueilli le Grand Prix "Penya Rhin" de 1933 à 1936. Abandonné depuis la guerre civile, il a été modernisé récemment et a accueilli des courses locales et de Formule 2. Malgré ces retouches, le circuit qui tourne à l'inverse des aiguilles d'une montre a conservé son caractère, alternant des sections plus rapides et plus lentes.
Au moment ou les équipes arrivent sur le paddock, le sujet de conversation principal est la menace qui pèse sur le GP de Belgique. Jacky Stewart en tête, le GPDA exige des modifications au circuit que la législation belge rend impossible. Jacky Ickx et les pilotes Ferrari, militent au contraire pour conserver ce fleuron du championnat. Les débats montent dans le ton et franchissent allègrement les limites de la courtoisie, les uns se faisant soupconner de manquer de courage, et les autres dêtre des inconscients...

On entend aussi des rumeurs selon lesquelles après McLeod, Lotus, McLaren ou Matra travailent sur leurs propres voitures à quatre roues motrices, mais aucune n'apparaît pour le moment. Par contre, deux des nouvelles voitures MS80 vues aux essais à Silverstone sont là pour Stewart et Jean -Pierre Beltoise. Brabham et McLaren restent inchangés alors que BRM arrive avec deux V12 à quatre soupapes par cylindre pour John Surtees (dans un P138) et Jackie Oliver (dans un P133); Pedro Rodríguez a dû se contenter d'un P126 avec le moteur plus ancien. Ferrari aligne son nouveau V12 (aperçu au Trophée International) pour Chris Amon.

Ce retour des usines, complète la batterie des équipes vues à Jarama. Pour ma part, je m'aligne aux cotés de Bob Bondurant, en utilisant pour la dernière fois les énormes ailerons conçus chez DSC pour maximiser l'appui, que j'anticipe fort utile pour la descente sinueuse du circuit.

les essais sont dominés par les Vaillante, pourtant venues avec le kit aérodynamique aux nouvelles normes. Leur agilité fait merveille et seul Stewart parvient à s'intercaler entre elles sur la première ligne. L'aile dorée de Miguel partage la seconde avec Ickx dont la Brabham arbore deux énormes ailes sur les suspensions avant et arrière. Enfin, je me glisse en troisème ligne entre McLaren et Graham Hill.

Le plan de Vaillante est clair dès le début de la course. Warson est chargé de harceler Stewart, êndant que Michel Vaillant suit en forçant le moins possible et attend son heure. Warson prend d'ailleurs la tête un moment.  A ce jeu, c'est pourtant la Matra qui s'en sort le mieux, et finalement, Stewart repasse Warson et s'envole vers la victoire. La Vaillante a du mal à terminer la course d'ailleurs, se faisant repasser par Ickx, McLaren et même Siffert.

Devant son public, déchainé par son bon résultat de Madrid, Pierre Scheller ne parvient qu'à une décevante huitième place.




English a écrit:In 1969, for the first time, the Spanish Grand Prix raced in the park of Montjuïc, around a park located on a mountain overlooking the port of Barcelona. A track that already had a long history - built in 1932, it had hosted the Grand Prix "Penya Rhin" from 1933 to 1936. Abandoned since the Civil War, it was modernized recently and hosted local races and Formula 2. Despite these alterations, the circuit that turns counterclockwise retains its character, alternating faster and slower sections.
As the teams arrive on the paddock, the main topic of conversation is the threat to the Belgian GP. Jacky Stewart in the lead, the GPDA requires modifications to the circuit that Belgian legislation makes impossible. Jackie Ickx and the Ferrari drivers, on the contrary militate to keep this flagship of the championship. The debates rise in tone and blithely cross the boundaries of courtesy, some suspecting themselves to lack courage, and others to be unconscious ...

There are also rumors that after McLeod, Lotus, McLaren or Matra are working on their own four-wheel-drive cars, but no one is appearing at the moment. On the other hand, two of the new MS80 cars seen at the Silverstone practice are there for Stewart and Jean-Pierre Beltoise. Brabham and McLaren remain unchanged while BRM arrives with two V12 four-valve per cylinder for John Surtees (in a P138) and Jackie Oliver (in a P133); Pedro Rodríguez had to settle for a P126 with the older engine. Ferrari aligns his new V12 (preview at the International Trophy) for Chris Amon.

This return of the factories, complete the battery of the teams seen in Jarama. For my part, I aligned with Bob Bondurant, using for the last time the huge fins designed by DSC to maximize the support, which I anticipate very useful for the winding descent of the circuit.

The tests are dominated by the Vaillante, yet come with the aerodynamic kit to the new standards. Their agility makes wonder and only Stewart manages to intercalate between them on the first line. The golden wing of Miguel shares the second with Ickx whose Brabham has two huge wings on the front and rear suspensions. Finally, I slip into the third line between McLaren and Graham Hill.

The plan of Vaillante is clear from the beginning of the race. Warson is charged with harassing Stewart, while Michel Vaillant follows as close as possible and waits for his time. Warson takes the lead for a moment. In this game, however, the Matra is the best, and finally, Stewart returns to Warson and flies to victory. Ultimately Vaillante struggled to finish the race, getting passed by Ickx, McLaren and even Siffert.

Before his audience, unleashed by his good result of Madrid, Pierre Scheller only reaches a disappointing eighth place.


Dernière édition par Wookey le Mer 23 Nov - 14:32, édité 1 fois
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Mer 23 Nov - 14:26

Classement du Championnat


AFSESPMONBELNEDFRAGBRGERITACANUSAMEXTotal
Stewart9918
Hill617
Ickx66
McLaren246
Siffert336
Hulme 44
Warson22
Beltoise11
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Re: Wookey F1 Challenge story only

Message par Wookey le Jeu 24 Nov - 17:55

XXVII Grand Prix Automobile de Monaco

18 mai 1969 - Monaco
80 tours x 3.145 km - 251.600 km

Dans la semaine précédent Monaco, les passionnés se demandent dans quelle configuration les écuries de pointe vont aligner leurs voitures. Certes, les ailes hautes sont désormais bannies, et quelques écuries, comme Vaillante et SCS ont déjà aligné les nouveaux modèles das les courses précédentes. Mais les faibles vitesses atteintes dans les rues de la principauté ne semblent guère favorables aux dispositifs qui fonctionnent surtout à grande vitesse et de nombreuses voitures se présentent finalement sans aucun appendice.
Stewart, auréolé de ses deux précédents succès fait figure d'apouvantail et seul Graham Hill se voit accordé quelque crédit par les bookmakers pour remettre en cause la supéririté de la Matra.

Jochen Rindt, grabement blessé lors d'une course de F2 est absent et Mario Andretti est occuppé par la qualification pour les 500 Miles d'Indianapolis. Lorus a engagé l'ancien pilote BRM Richard Attwood (qui détient le record de tour sur le circuit de Monaco ) pour épauler Graham Hill. Peu d'autres surprises parmi les engagés. Antoine Yvon est toujours seul pilote chez Cooper. Alfa espérait faire revenir Mauro Bianchi au volant, mais le casque jaune semble raccroché définitivement. Et Tino Brambilla, un moment pressenti n'a pas été libéré par Ferrari avec qui il a un contrat en Endurance.

Chez Vulkan, le jeune Argentin Carlos Reutemann s'est définitivement impoé comme second pilote, reléguant régulièrement Soler-Roig et Bagration lors des essais privés. Pierre m'avoue d'ailleurs que les relations avec les franquistes deviennent tendues en ce moment, les pressions pour une nationalisation de l'équipe se faisant de plus en plus forte dans un pays en proie à une vague de patriotisme économique exacerbé. La famille Scheller regarde de plus en plus vers l'Amérique du Sud pour son avenir.

De son coté, le pilote suisse Silvio Moser s'est acheté un Brabham-Cosworth, la voiture ex-Williams reconstruite après avoir été accidentée par Piers Courage dans la série Tasman, est maintenant équipé d'un DFV de 3 litres. Enfin on revoit la voiture de Colin Crabbe cette fois aux mains de Vic Elford.

Quant à moi, pris par la concession, je me suis contenté de demander d'installer le kit aero aux nouvelles normes et le repositionnement de quelques auto-collants. Cela ne m'empeche pas de faire des essais fort honorables sur ce circuit où j'ai marqué mon premier point il y a déjà 3 ans.

Je m'élance en effet de la deuxième ligne, derrière Stewart, intouchable et les Vaillante.

Malheureusement, dès la première épingle des gazomètres, je m'accroche avec l'aile dorée de Miguel. Voiture faussée, j'insiste un peu, mais finit par devoir abandonner.

La course est d'ailleurs une hécatombe d'accrochages et d'abandons.Même Stewart s'accrocher en prenant un tour à Moser et reste au bord de la route.

Vaillant abîme sa voiture et termine au ralenti, Warson case sa boite de vitesse. Et finalement qui l'emporte? Jo Siffert, toujours aussi constant dans ce genre de course à l'élimination. Derrière lui Attwood assure avec brio sa mission d'intérim en terminant second devant un incroyable McLeod sur un terrain où on n'attendait certainement pas une voiture à transmission intégrale.



Znglish a écrit:
In the week before Monaco, enthusiasts are wondering how the advanced teams will align their cars. True, the high wings are now banned, and some stables, like Vaillante and SCS have already aligned the new models in the previous races. But the low speeds reached in the streets of the Principality seem hardly favorable to devices that are thought to operate especially at high speed and many cars finally come without any appendages.
Stewart, crowned by his two previous successes, is favorite and only Graham Hill is given credit by the bookmakers to question the superiority of the Matra.

Jochen Rindt, injured in a F2 race is absent and Mario Andretti is occupied by qualifying for the 500-mile Indianapolis. Lotus hired former BRM rider Richard Attwood (who holds the lap record on the Monaco circuit) to support Graham Hill. Few other surprises among the engaged. Antoine Yvon is still the only driver at Cooper. Alfa hoped to return Mauro Bianchi to the wheel, but the yellow helmet seems to hang up permanently. And Tino Brambilla, a presumed moment was not released by Ferrari with whom he has a contract in Endurance.

At Vulkan, the young Argentinian Carlos Reutemann definitively imposed himself like second pilot, relegating regularly Soler-Roig and Bagration during the private tests. Pierre admitted to me that the relations with the Francoists are becoming tense at the moment, the pressure for a nationalization of the team becoming more and more strong in a country prey to a wave of exacerbated economic patriotism. The Scheller family is looking more and more towards South America for its future.

Meanwhile, Swiss driver Silvio Moser bought a Brabham-Cosworth, the ex-Williams car rebuilt after being damaged by Piers Courage in the Tasman series, is now equipped with a 3-liter DFV. Finally we see the Cooper car of Colin Crabbe this time in the hands of Vic Elford.

As for me, taken by the concession, I merely asked to install the aero kit to the new standards and the repositioning of some stickers. This does not prevent me from making very honorable tests on this circuit where I scored my first point 3 years ago.

I run from the second row, behind Stewart, untouchable and the Vaillante.

Unfortunately, from the first pin of the gasometers, I cling with the golden wing of Miguel. Car skewed, I insist a little, but ends up having to give up.

The race is also a hecatomb of clashes and abandonments. Even Stewart clinging by taking a ride to Moser and staying by the roadside.

Vaillant broke his car and finished in slow motion, Warson case his gearbox. And finally who wins? Jo Siffert, always as constant in this kind of race for elimination. Behind him Attwood brilliantly assumed his interim assignment by finishing second in front of an incredible McLeod on a field where it was certainly not expected a full-size car.
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